Strukturne razlike med glavnimi komponentami osi avtobusov in osi tovornjakov
(1) Ohišje mostu
Osi avtobusa:
Srednji in lahki avtobusi z lahkimi kot jedrom večinoma uporabljajo varjena ohišja mostov, ki so 20 %-30 % lažja od ohišij mostov iz litega jekla. V kombinaciji z elektroforetično obdelavo-proti rji lahko izpolnijo zahteve mestnih avtobusov glede-visokofrekvenčnega zagona-ustavljanja. Na primer, sprednja os čistega električnega avtobusa BYD B12 ima varjeno ohišje mostu, ki tehta le 280 kg, kar je 70 kg lažje od ohišja mostu iz litega jekla z enako obremenitvijo, poraba energije celotnega vozila pa je zmanjšana za 7 %.
Rezerviran prostor na sredini ohišja pogonske osi je majhen, glavni reduktor pa je kompakten (kot je pogonska os ZF AV132), kar optimizira postavitev šasije in sprosti več prostora za potniški prostor. Osi tovornjakov: Pogonske osi težkih tovornjakov, katerih glavna je togost, večinoma uporabljajo ohišja osi iz litega jekla. Z ulivanjem v pesek + obdelavo s staranjem doseže torzijska togost 6×10^5 N・m/rad, kar je več kot 45 % več kot pri varjenih ohišjih osi osebnih avtomobilov. Ohišje osi iz litega jekla pogonske osi Foton Daimler 490 lahko na primer prenese obremenitev 22 ton, kar izpolnjuje zahteve glede težke-obremenitve težkih tovornjakov. Na dnu ohišja osi je na voljo ojačan prečni nosilec (debelina večja ali enaka 20 mm), ki poveča odpornost na upogibanje. Hkrati je mesto za namestitev rezervne pnevmatike rezervirano za izpolnitev nujnih potreb tovora-na dolge razdalje.
(2) Glavni reduktor
Osi avtobusa: Prenosno razmerje je zasnovano tako, da je majhno, s poudarkom na visoki-ekonomičnosti. Mestni avtobusi imajo običajno razmerje prenosa 5,287-6,334 (na primer zadnja-pogonska os Yutong ZK6128H ima razmerje 5,834), kar zagotavlja visok navor pri nizkih hitrostih za ustavitev-in-speljevanje. Medkrajevni avtobusi imajo manjše razmerje (3,907-4,876), na primer King Long KLQ6122D, ki ima razmerje 4,112. To omogoča nižje vrtljaje motorja pri visokih hitrostih in zmanjša porabo goriva za 7 %.
Hipoidni stožčasti zobniki se pogosto uporabljajo za zmanjšanje višine osi pogonskega zobnika, optimizacijo težišča šasije in izboljšanje stabilnosti pri vožnji.
Osi tovornih vozil:
Zasnova prenosnega razmerja je razmeroma velika, s poudarkom na veliki-obremenitveni moči. Pogonske osi težkih-tovornjakov imajo običajno razmerje prenosa 6,728-9,412 (na primer, pogonska os Dongfeng Dana 485 ima razmerje 7,334). To večje redukcijsko razmerje doseže "visok navor pri nizkih hitrostih", da zadosti potrebam plezanja s težkimi obremenitvami.
Z uporabo spiralnih stožčastih zobnikov učinkovitost prenosa doseže več kot 95 %, trdota površine zoba pa je višja, kar lahko izpolni zahteve glede obrabe pri dolgotrajnih-težkih obremenitvah.
(3) Diferencial:
Osi avtobusa:
V glavnem uporabljajo navadne stožčaste zobniške diferenciale, imajo preprosto strukturo in nizke stroške ter so primerni za gladko vožnjo po asfaltiranih cestah (kot so mestne ceste in avtoceste). Na primer, os avtobusa Xiamen Kinglong XMQ6119G, navadni diferencial lahko izpolni dnevne zahteve glede diferenciala obračanja, stroški vzdrževanja pa so 25 % nižji od diferenciala z omejenim zdrsom.
Novi diferencial energetskega vodila vključuje elektronsko funkcijo omejenega zdrsa, ki nadzoruje hitrost koles prek senzorjev in samodejno prilagaja zavorno silo, da prepreči zdrs na mokrih cestah brez potrebe po dodatnih mehanskih strukturah.
Osi tovornih vozil:
Težki-tovornjaki so pogosto opremljeni z diferencialom z omejenim zdrsom (LSD) ali diferencialom s prisilno zaporo za prilagajanje zapletenim razmeram na cesti. Na primer, pogonska os Sinotruk HOWO T7H ima mehanski diferencial z omejenim zdrsom, ki lahko prenese več kot 65 % moči na drugo kolo, ko eno kolo zdrsne, kar izboljša prehodnost; rudarski tovornjaki uporabljajo zaporo-diferenciala tipa zob, ki jo je mogoče ročno zakleniti, da se zagotovi moč v ekstremnih delovnih pogojih. Ohišje diferenciala uporablja postopek kovanja (kot je kovanje 20CrMnTiH) z debelino stene 15-25 mm, kar je 45 % debelejše od ohišja diferenciala avtobusa in ima večjo odpornost na udarce. Strukturne razlike med pomožnimi sistemi osi avtobusa in osi tovornjaka (1) Priključek vzmetenja Osi avtobusa: Avtobusi višjega razreda (kot so turistični avtobusi in avtobusi z novo energijo) večinoma uporabljajo zračno vzmetenje. S kombinacijo zračnih vzmeti in amortizerjev je frekvenca tresljajev na cestišču nadzorovana pri 1,6–2,5 Hz (frekvenčno območje udobja za človeka), hrup v potniškem prostoru pa je manjši ali enak 70 decibelom (zahteve GB/T 25982). Na primer, luksuzni turistični avtobus Yutong ZK6148 ima zračno vzmetenje sprednje osi s stranskim stabilizatorjem, ki zagotavlja kot nagiba v ovinku manj kot ali enak 8 stopinj in povečuje udobje pri vožnji.
Nosilci vzmetenja uporabljajo gumijaste blazine za zmanjšanje hrupa trčenja kovin-v-kovino in vključujejo funkcijo nastavitve višine (±50 mm) za lažje vkrcavanje in izstopanje.
Osi tovornih vozil:
Težki-tovornjaki pogosto uporabljajo vzmetenje z listnatimi vzmetmi. Z zlaganjem več jeklenih plošč (npr. 12 listov vzmetnega jekla 60Si2Mn) lahko dosežejo nosilnost nad 30 ton, kar je dvakrat več kot zračno vzmetenje. Na primer, pogonska os težkega-tovornjaka Dongfeng Tianlong uporablja vzmetenje z listnato vzmetjo z blažilniki, da prenese visoko{10}}frekvenčne udarce rudarskih cest, zaradi česar je življenjska doba vzmeti več kot 100.000 kilometrov.
Nosilci vzmetenja uporabljajo toge povezave (npr. vijačne in varjene), da preprečijo premik pod velikimi obremenitvami. Opremljeni so tudi z vzmetnimi mazalkami za redno dolivanje maziva za zmanjšanje obrabe plošč.
(2) Zavorni sistem
Osi avtobusa:
Disk zavore so glavna vrsta, zlasti za nove energetske avtobuse. Zavorni koluti uporabljajo prezračevano strukturo (kot je siva litina HT250), ki ima 30 % večjo učinkovitost odvajanja toplote kot bobnaste zavore in preprečuje oslabitev zavor zaradi pogostega zagona in ustavljanja. Na primer, sprednja os čistega električnega avtobusa BYD B10 ima odzivni čas kolutne zavore 0,4 sekunde in zavorno pot (60 km/h) manj kot ali enako 25 metrov, kar je 15 % krajše od bobnastih zavor.
Napaka ravnosti osnovne plošče zavore je manjša ali enaka 0,3 mm, kar zagotavlja enakomerno prileganje zavorne čeljusti in zavornega koluta, kar zmanjšuje ekscentrično obrabo in podaljšuje življenjsko dobo zavornih ploščic (več kot ali enako 80.000 kilometrov).
Osi tovornih vozil:
Težki-tovornjaki večinoma uporabljajo bobnaste zavore. Zavorni boben ima velik premer (na primer 420 mm) in široko širino (na primer 200 mm). Zavorni moment lahko doseže več kot 2000 N·m, kar je 50 % več kot pri disk zavori avtobusov. Na primer, pogonska os Sinotruk Shandeka C7H ima bobnasto zavoro s sistemom ABS in zavorno razdaljo-težkega tovora (60 km/h) manj kot ali enako 30 metrov, kar izpolnjuje zahteve za močno zaviranje težkih tovornjakov. Zavorna čeljust je izdelana iz materiala z visokim -koeficientom trenja (kot je aramidni kompozitni material), z nizko stopnjo obrabe in življenjsko dobo, ki je enaka ali večja od 120.000 kilometrov, kar zmanjšuje pogostost vzdrževanja.
(3) Trajnost
Osi avtobusa:
Načrtovana življenjska doba Večja ali enaka 550.000 km, življenjska doba ključnih komponent (kot so pol-osi, ležaji) Večja ali enaka 350.000 km. Na primer, pogonska os čisto električnega avtobusa Yutong E10 uporablja 40Cr obdelavo za kaljenje in popuščanje na pol-osi, z življenjsko dobo do 400.000 km, kar izpolnjuje zahteve 8-letnega obratovanja mestnih avtobusov.
Kratek vzdrževalni cikel, cikel menjave mazivnega olja Manjši ali enak 50.000 km, cikel zamenjave zavornih ploščic Manjši ali enak 80.000 km, prilagajanje vzdrževalnim potrebam pri visoko-frekvenčnem delovanju.
Osi tovornih vozil:
Načrtovana življenjska doba Večja ali enaka 850.000 km, življenjska doba ključnih komponent (kot je ohišje osi, glavni reduktor) Večja ali enaka 550.000 km. Na primer, pogonska os Dongfeng Dana 485 uporablja lito jeklo ZG40CrNiMo na ohišju osi z življenjsko dobo do 600.000 km, kar izpolnjuje zahteve 10-letnega delovanja težkih tovornjakov.
Dolg vzdrževalni cikel, cikel menjave mazivnega olja Večji od ali enak 80.000 km, cikel zamenjave zavornega bobna Večji ali enak 150.000 km, skrajšanje časa zastojev pri-tovoru na dolge razdalje.
